Betrachtet man den Luftschutz und die Luftschutzvorbereitungen vor dem Krieg und vergleicht diese Maßnahmen mit dem Stand der weltweit bereits entwickelten und vorhandenen  Kriegs - Technik, ist ersichtlich, daß die ersten getroffenen Luftschutz - Maßnahmen gegen Luftangriffe nur in  geringer Weise Menschenleben sichern konnten. Deshalb dienten das erste Luftschutzgesetz und die geschaffenen, Vorkriegs - Luftschutzräume  mehr der Beruhigung der zivilen Bevölkerung.  Aus dem nachfolgenden Aufsatz  geht auch hervor, daß Flächenbombardements und strategische Zielbombardierungen zwar erwartet wurden, gleichwohl der passive Luftschutz vor dem 1940 erlassenen Sofortbefehl zum Bau bombensicherer Anlagen völlig ungenügend war. Die militante Denkweise zeigt   mit dem  aktiven Luftschutz nur Abwehrmaßnahmen auf.  Ein Grund für die Vernachlässigung des passiven Schutzes dürfte darin zu sehen sein, daß die Nazis mit ihrer Angriffskrieg - Philosophie  mit keiner nennenswerten Gegenwehr, geschweige denn einem  massiven Angriff auf das gesamte Reichsgebiet rechnen wollten, trotz  der Kenntnisse über  Waffen und Möglichkeiten anderer Staaten.

 

ZEITSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE
SCHRIFTLEITER:   C. MATSCHOSS  VDI


Bd. 78    SONNABEND, 24. MÄRZ 1934    Nr. 12
 

Neuzeitliche Bombenflugzeuge
Von Hauptmann  im Generalstab a. D. Hans Ritter, Paris Vertreter des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie in Paris
Wesen und Aufgaben der Luftkriegführung, zu der Bomben- und Kampfflugzeuge gehören, werden dargelegt. Der vorliegende Aufsatz behandelt die Grundlagen der baulichen Entwicklung von Bombenflugzeugen , nämlich die an sie gestellten militärischen Anforderungen und die bis heute verwirklichten Leistungen. Ein Aufsatz über neuzeitliche Kampfflugzeuge folgt.


Wesen und Aufgaben der Luftkriegführung
Die Luftkriegführung deckt neben der Kriegführung zu Lande und zu Wasser nur ein Teilgebiet von dem gesamten Betätigungsfeld der Kriegspolitik, die neben den genannten militärischen Kraftäußerungen auch noch Kampfmaßnahmen wirtschaftlicher, propagandistischer und innenpolitischer Natur umfaßt. Alle Anstrengungen des kriegführenden Staates auf den zahlreichen Ebenen, die sich seiner kriegspolitischen Wirksamkeit erschließen, müssen von einem einheitlichen politischen Willen geleitet und auf ein einziges Endziel hin schließlich gerichtet sein: den Willen des feindlichen Staates und seines Volkes zur Fortführung des Krieges zu brechen. Dies ist einzig und allein der Selbstzweck jeder kriegerischen Tätigkeit überhaupt. Mittel zum Zweck wird es bei den von der Wehrmacht durchzuführenden Kriegshandlungen meist sein, zunächst die bewaffnete Macht des Gegners zu vernichten, um damit eine starke und wichtige Stütze dieses Kriegswillens zum Einsturz zu bringen. Sobald aber die Kraftäußerungen der feindlichen Wehrmacht es erlauben, müssen auch die Kriegshandlungen der eigenen Wehrmacht möglichst unmittelbar auf das oben gekennzeichnete Endziel hinwirken.
Bei der Kriegführung zu Lande und auf dem Wasser ist es bisher fast ausnahmslos notwendig gewesen, die beiden der Wehrmacht zufallenden kriegerischen Aufgaben zeitlich nacheinander zu lösen. Keine Landmacht kann — etwa durch Besetzung lebenswichtiger Teile des feindlichen Staatsgebietes — entscheidend auf den feindlichen Kriegswillen einwirken, bevor sie nicht das feindliche Heer, das sich einer solchen Besetzung entgegenstellt, geschlagen und zurückgeworfen, besser in seiner Kampfkraft endgültig zerbrochen hat. Ähnliches gilt für die Kriegführung zur See, wo auch meist die feindliche Flotte in ihrer Kampfkraft bis zu einem gewissen Grade geschädigt werden muß, ehe die eigene Seemacht unmittelbar gegen das Leben des feindlichen Volkes gerichtete Kriegshandlungen unternehmen kann. Immerhin sind hier Ausnahmen in der Geschichte vorgekommen; so im Weltkriege, wo die englische Seemacht die Blockade gegen Deutschland ohne vorherige siegreiche Schlachtentscheidung gegenüber der deutschen Hochseeflotte beginnen und durchführen konnte.
Die Luftkriegführung ist der Seekriegführung näher verwandt als der Landkriegführung. Ihr kennzeichnendes strategisches Merkmal ist, daß der Zusammenstoß zweier zur gleichen Zeit und über annähernd dem gleichen Gebiet operierender feindlicher Luftflotten geradezu unwahrscheinlich ist, selbst wenn beide Teile den Willen zu einem solchen Zusammenstoß haben sollten. Es liegt dies in den Eigenheiten der Luftkriegführung begründet, die sich im Gegensatz zu der auf dem Lande und auf dem Wasser nicht nur in einer Ebene, sondern in einem Raum abspielt. Eine Luftmacht kann daher — was die Seemacht hin und wieder, die Landmacht aber eigentlich fast nie zu unternehmen vermag — ihre auf den Selbstzweck ihrer kriegerischen Tätigkeit gerichteten Kampfhandlungen sofort von Kriegsbeginn an aufnehmen, ohne vorher als Mittel zur Erreichung dieses Zwecks den Kampf gegen die feindliche Luftmacht gesucht und erfolgreich bestanden zu haben. Dieser Kampf geht in der Luft vielmehr neben den Kriegshandlungen im eigentlichen Sinne nebenher.
Diese Eigenart der Luftkriegführung hat zur Folge, daß die weitaus wichtigste Aufgabe der Luftkriegführung die Einwirkung auf die Lebensmöglichkeiten des feindlichen Volkes ist. Die Träger dieser Kriegführung aus der Luft sind die Bombenflugzeuge, im Sprachgebrauch der Flieger auch kurz Bomber genannt.
Nebenher geht, wie schon gesagt, die Kriegführung i n der Luft, die den Zweck verfolgt, einmal die Gegenwirkung der feindlichen Luftstreitkräfte gegen die eigenen Bombenunternehmungen niederzuhalten, und dann vor allem aber die gegen den Kriegswillen des eigenen Volkes gerichtete Tätigkeit der feindlichen Luftmacht zu hemmen und zu unterbinden.
Diese Bekämpfung der feindlichen Luftmacht, die mindestens von Kriegsbeginn an bis zur Erreichung einer klaren Luftüberlegenheit durchgeführt werden muß, geschieht einmal im vorbeugenden Sinne durch Angriff auf den Gegner dann und dort, wo er am sichersten anzutreffen und am leichtesten verwundbar ist, nämlich wenn er sich nicht in der Luft, sondern in seinen Stützpunkten auf der Erde befindet. Hierher gehören auch die Angriffe auf die Luftfahrtindustrie des Gegners, um ihm den Ersatz von verlorenem Material zu erschweren und damit gewissermaßen seine kriegerische Kraft in der Luft an der Wurzel selbst zu erfassen. Diese Bekämpfung der feindlichen Luftmacht auf der Erde gehört ebenfalls in das Gebiet der Kriegführung aus der Luft und muß vom Bombenflugzeug mit übernommen werden.
Daneben müssen aber immer noch im abwehrenden Sinne die Kampfhandlungen der feindlichen Luftflotte, die der eigenen kriegerischen Kraft Abbruch tun könnten, durch Angriffe auf ihre Träger verhindert oder mindestens geschwächt werden. Diese Aufgabe fällt in das Gebiet der Kriegführung von der Erde aus gegen die Luft und in der Luft selbst. Die Mittel der erstgenannten sind erdgebundene Sonderfeuerwaffen — Flugabwehr-Kanonen (Flak), Flugabwehr-Maschinengewehre (Fla-MG.) mit Hilfsgeräten — das der letzteren ist das Kampfflugzeug.
Aufklärungsflugzeuge der verschiedenen Abarten und Schlachtflugzeuge sind Hilfswaffen von Land- und Seemacht und keine Instrumente der Luftkriegführung im eigentlichen Sinne. Sie werden daher in diesen Betrachtungen übergangen.



Militärische Anforderungen
Was verlangt die Kriegführung aus der Luft vom Bombenflugzeug? Es soll eine möglichst große Nutzlast (ausgedrückt in Hundertteilen seines Leergewichts) über eine möglichst große Entfernung (Wirkungsbereich) befördern und außerdem die erforderlichen Eigenschaften besitzen, die bei Durchführung seiner Aufgabe auftretenden Hindernisse mit Sicherheit und ohne wesentliche Beeinträchtigung des großen Bombenfassungsvermögens zu überwinden.
 


Nutzlast und Flugweite
Nutzlast und Flugweite (doppelter Wirkungsbereich) sind voneinander wechselseitig abhängig, da die Betriebstofflast, die die Flugweite mitbestimmt, neben Bombenlast, Besatzung, Bordwaffen mit Munition usw. in der Nutzlast enthalten ist. Sowohl Bombenlast als auch Flugweite eines bestimmten Flugzeugmusters sind daher keine absoluten, unveränderlichen Werte; sie stellen vielmehr beide zusammen das Bombenfassungsvermögen dar, das zu verschiedenen Wirkungsbereichen verschiedene bestimmte Bombenlasten ergibt. Der Wert der Bombenlast wird ein Bestwert, wenn die Stundengeschwindigkeit im Sparflug ein Bestwert ist. Technisch zu erstreben ist also einmal ein hinsichtlich des Gewichtes des verbrauchten Betriebstoffes möglichst sparsames Triebwerk und zum ändern ein möglichst hoher aerodynamischer Gütegrad der Flugzeugzelle (gute Gleitzahl). Durch Vermindern oder Vermeiden aller Teile, die zusätzlich Widerstand erzeugen (Rumpf, Fahrgestell, Einbauten usw.), durch ein möglichst günstiges Gestalten des Tragwerks selbst (Profil, Seitenverhältnis, Wahl des Anstellwinkels innerhalb der halben Spannweite) und durch seinen aerodynamisch besten Anschluß an den Rumpf wird eine günstige Gleitzahl erreicht. Das Ideal ist das Nurflügel-Flugzeug, das vorläufig noch nicht erfolgreich verwirklicht ist. Eine Gleitzahl aber, die sich auf die Flugweite günstig auswirkt, hat auf der ändern Seite den Nachteil, die Schwebestrecken bei der Landung in unerwünschtem Maße zu vergrößern; mit Schlitzflügeln und Spreizklappen kann dem heute aber schon in sehr weiten Grenzen abgeholfen werden.
 

Blind- und Höhenflug gegen Abwehr von der Erde aus
Bei der Durchführung der Unternehmungen von Bombenflugzeugen können ungünstige Witterungsverhältnisse den Erfolg sehr in Frage stellen. Die Schwierigkeiten werden hier fast ausschließlich von der Wolken- und Nebelbildung hervorgerufen, denn Luftströmungen, selbst von orkanartiger Stärke, hindern neuzeitliche Flugzeuge nicht am Fliegen. Das Bombenflugzeug muß also die für Blindflug erforderlichen Anzeigegeräte besitzen, am besten ein hochwertiges Selbststeuergerät. Entsprechend muß die Bodenorganisation für Nebelstart und -landung vorbereitet sein. An sich gibt es für Bombenunternehmungen gegen Ziele von so großer Flächenausdehnung, daß sie durch die bei der Funkpeilung anzunehmenden Meßfehler nicht wesentlich aus dem Feld der abgeworfenen Salven hinausgerückt werden können, kein günstigeres Wetter als Nebel oder wenigstens eine geschlossene Wolkendecke. Eine solche Wetterlage über dem Ziel erschwert ja verständlicherweise alle Abwehrmaßnahmen des Gegners bis zur Unmöglichkeit. Bei klarem Wetter dagegen können diese recht wirksam sein. Das Feuer aus Flaks mittleren Kalibers (bis zu 10,5 cm) reicht mit seiner sog. „Zone günstiger Wirkungsmöglichkeiten" heute schon bis in Flughöhen von etwa 7 bis 8 km hinauf. Das Bombenflugzeug muß also mit voller Besatzung, Bombenlast und mindestens noch halber Betriebstofflast eine Gipfelhöhe von 8 km und mehr besitzen, sofern es bei Tage im geschlossenen Verband arbeiten soll. Bei Nacht können diese Ansprüche herabgesetzt werden, aber immerhin in Ansehung der Leistungen heutiger Scheinwerfer und Horchgeräte nicht sehr viel. Da eine große Wirkung nur vom Massenangriff geschlossener Geschwader erwartet werden kann und der geschlossene Verbandsflug großer Einheiten bis heute nur bei Tage, nicht aber bei Nacht durchführbar ist, so folgt, daß der schwere Tagbomber mit entsprechender Gipfelhöhe das wichtigste Instrument der Kriegführung aus der Luft ist und daß seine auf Vernichtung eingestellte Tätigkeit nur ergänzt werden kann durch die mehr als Störung sich auswirkende Tätigkeit des Nachtbombers.


Abwehr von Kampfflugzeugen
Wird der angreifende Bomberverband einmal durch Kampfflugzeuge gefaßt, sei es vor oder nach durchgeführtem Bombenabwurf, so gibt in diesem Luftkampf die Waffenwirkung den Ausschlag. Verwendet der Gegner kleine, leichte Kampfflugzeuge mit kleinkalibrigen Maschinenwaffen, so sind diese gezwungen, recht nahe an die Bombenflugzeuge — auf 200 bis 50 m — heranzugehen, weil es sonst wenig wahrscheinlich ist, daß sie Treffer in die in ihrer Ausdehnung beschränkten Zielflächen lebenswichtiger Teile des Bombenflugzeuges (Triebwerk, Betriebstoffbehälter, Gefecht stände) erzielen. Auf solchen kurzen Gefechtsentfernungen kann das dichte Abwehrfeuer der zahlreichen Gefechtsstände eines geschlossen fliegenden Bomberverbandes recht .wirkungsvoll sein. Dem gegenüber müssen die gegnerischen leichten Kampfflugzeuge, die nicht in einer eng geschlossenen Front angreifen können, weil die Gefahr von Zusammenstößen besteht, einzeln und aus verschiedenen Richtungen und so gleichzeitig, als es eben geht, vorstoßen. Ihr Feuer kann daher nicht, wie bei den Bombenflugzeugen, zu einer dichten Massengarbe vereinigt werden, sondern wird immer mehr oder weniger zersplittert sein. In Würdigung dieser Umstände hat man in Fachkreisen den Luftkampf zwischen geschlossenen Bombereinheiten und leichten Kampfflugzeugen (Jagdflugzeugen), in dem auf beiden Seiten nur kleinkalibrige Waffen mit Vollgeschossen verwendet werden, bislang überwiegend dahin beurteilt, daß die Bombenflugzeuge wohl Verluste erleiden und ebensolche auch ihrem Gegner zufügen werden, daß aber in der Mehrzahl der Fälle die Durchführung der Bombenunternehmung nicht wird verhindert werden können. Die Abwehr durch leichte Kampfflugzeuge gilt daher mit Kecht als ein nur sehr bedingt wirksames Mittel.
Grundlegend anders werden diese Verhältnisse durch das Ausrüsten der Kampfflugzeuge mit sog. Bordkanonen. Näheres hierüber soll in dem Aufsatz über Kampfflugzeuge gesagt werden. Hier ist nur festzustellen, daß mit Einführung der Sprengmunition — wenn auch kleinen Kalibers —, wie sie die Bordkanone verfeuert, nicht mehr zwischen lebenswichtigen Zielflächen und solchen, in die Treffer bedeutungslos sind, unterschieden zu werden braucht. Diese beiden Arten von Zielflächen verhielten sich hinsichtlich ihrer Ausmaße bisher etwa wie l : 20. Der Treffer einer Granate aber wirkt vernichtend, gleichviel in welchen Zielteil er einschlägt. Das bedeutet, daß für die Bordkanone das ganze Flugzeug zur lebenswichtigen Trefffläche geworden ist, daß sich also die Wahrscheinlichkeit eines kampfentscheidenden Treffers für die Bordkanone gegenüber dem Maschinengewehr bei ein und demselben Zielflugzeug auf rund das Zwanzigfache erhöht hat.
Nunmehr kann der Luftkampf von den angreifenden Kampfflugzeugen auf solchen Gefechtsentfernungen geführt werden, daß das Abwehrfeuer aus den Maschinengewehren der angegriffenen Bombenflugzeuge nur noch Zufallswirkung haben dürfte. Mit Bordkanonen ausgerüstete Bombenflugzeuge würden zwar die Wirksamkeit ihres Abwehrfeuers ebenfalls erhöhen. Die beiderseitigen Treffaussichten stehen aber im umgekehrten Verhältnis der Größe der von beiden Gegnern dargebotenen Zielflächen, und das Bombenflugzeug wird immer wesentlich größer sein müssen als das Kampfflugzeug.


Höhenflug zum Vermeiden von Zusammenstößen mit Kampfflugzeugen
 

Das Einbeziehen der Sprengmunition in den Luftkampf hat daher diesen für das Bombenflugzeug zu einer ernsten Gefahr gemacht und deshalb die Konstrukteure vor die Aufgabe gestellt, ihm alle zum Vermeiden dieses Luftkampfes geeigneten Fähigkeiten zu verleihen. Daneben bleibt natürlich weiterhin (die Forderung nach starker Abwehrbewaffnung bestehen, um einen trotz allem unvermeidlichen Kampf möglichst erfolgreich durchführen zu können.
Das sicherste Mittel zur Vermeidung von Zusammenstößen mit feindlichen Abwehrflugzeugen ist, den Bombenflugzeugen bestmögliche Flugeigenschaften, hohe Fluggeschwindigkeit und große Gipfelhöhe, zu geben. Dies ist einmal eine Frage des Triebwerks (Leistungsbelastung) und — allerdings nur hinsichtlich der Steigleistung - - eine solche des Gesamtgewichts (Flächenbelastung), also auch der Nutzlast (Bombenlast). Das Streben nach großen Flugweiten (gute Gleitzahl) führt übrigens ebenfalls zu der Forderung kleiner Flächenbelastung. Umgekehrt steigert hohe Flächenbelastung die Waagerechtgeschwindigkeit. Der Konstrukteur ist also zu einem wohl abgewogenen Ausgleich gezwungen. Es genüge hier die allgemeine Feststellung, daß in erster Linie ein hochleistungsfähiges Triebwerk (geringes Leistungsgewicht) — und zwar vor allem in großen und größten Flughöhen leistungsfähige Motoren (Gebläse) — neben möglichster aerodynamischer Verfeinerung der Flugzeugzelle hohe Flugleistungen sichern.
Daß hierdurch das Bombenflugzeug am besten einem Zusammenstoß mit feindlichen Kampfflugzeugen ausweichen kann, beruht auf der Tatsache, daß das Flugzeug im Gegensatz zu allen anderen „Kriegsfahrzeugen" sich nicht dauernd in dem Element aufhalten kann, in dem es seine kämpferische Tätigkeit ausübt. Der Panzerwagen des Landheeres befindet sich sowohl im Zustand der Ruhe als auch im Gefecht auf dem Erdboden; der Übergang vom Ruhezustand in die Kampfbereitschaft dauert nur wenige Augenblicke, sofern vorher Alarmbereitschaft gesichert worden ist. Gleiches gilt für das militärische Wasserfahrzeug, sei es Überwasser- oder Unterwasserfahrzeug. Das Flugzeug dagegen kann während der Ruhe, die es zur Schonung der Besatzung und seines Triebwerks immer wieder aufsuchen muß, selbst, wenn es nicht durch Verbrauch seines Betriebstoffvorrats (Nachfüllen in der Luft) dazu genötigt wäre, nicht in der Luft bleiben. Es muß herunter auf die Erde.
Der Übergang eines Kampfflugzeuges aus der Ruhe n die Kampfbereitschaft dauert nun, sofern man letztere erst nach Erreichen einer Flughöhe von etwa 8 km als gegeben betrachtet, unter Annahme höchster Alarmbereitschaft auf der Erde mindestens 25 bis 30 min, wovon :d. 10 min auf Unterrichtung der Besatzungen über die eingetroffenen Feindnachrichten (Anflug, Flughöhe, Stärke, Flugzeugmuster) und auf Erteilung der notwendigsten Befehle, die restlichen 15 bis 20 min auf Start und Hochsteigen bis auf 8 km entfallen. Fliegt der geneidete Gegner sogar in 10 km Höhe an, so dauert der Übergang eines Verbands von Kampfflugzeugen aus der Ruhe in die Gefechtsbereitschaft wahrscheinlich rd. 40 bis 45 min. Je höher das Bombenflugzeug im Anflug über Feindgebiet steigen kann, um so schwieriger ist es außerdem für den Überwachungsdienst des Gegners auf der Erde, ihn rechtzeitig mit Ohr und Auge zu erfassen, 30 daß der Alarmbefehl an die feindlichen Kampfgeschwader also verhältnismäßig spät ergeht. Für diese ergibt sich damit die Notwendigkeit, den gemeldeten Gegner nicht nur der Höhe nach, sondern auch in der waagerechten Richtung zu verfolgen und einzuholen. Inwieweit dies gelingt, hängt von dem Verhältnis der Geschwindigkeiten beider ab. Selbstverständlich spielen auch andere Umstände (Witterungsverhältnisse, Sicht, Sonnenstand usw.) eine oft nicht unerhebliche Rolle.
Auf Grund zahlreicher praktischer Erfahrungen in den Staaten, die keiner Rüstungsbeschränkung unterliegen, kann man sagen, daß ein in etwa 10 km Höhe mit 300 km/h fliegender Bomberverband, sofern er nicht gerade das Pech hat, auf zufällig in seiner Flughöhe kreuzende feindliche Abwehrverbände zu stoßen, in der Regel sein Ziel erreichen wird, ohne von den zur Abwehr aufsteigenden Kampfflugzeugen des Gegners gefaßt worden zu sein. Bombenflugzeuge, die zum Dauerflug in solchen Höhen befähigt sein sollen, müssen der Besatzung den erforderlichen „Höhenschutz" gewähren, d. h. Führerraum und Gefechtsstände müssen beheizt und die in ihnen enthaltene Atemluft muß auf dem etwa der Flughöhe von 4 bis 5 km entsprechenden Druck und Sauerstoffgehalt gehalten werden. Diese Räume müssen also ähnlich den Druckkammern der Stratosphärenflugzeuge ausgebildet sein. Das Bombenfassungsvermögen wird dabei in Europa mit 2 bis 3t bei Flugweiten bis zu 2000 km (1000 km Wirkungsbereich) ausreichend sein. Für die Kriegführung zwischen zwei Erdteilen müßten natürlich erheblich größere Werte verlangt werden; der amerikanische General Mitchell z. B. fordert ein Bombenfassungsvermögen von 2 t und eine Flugweite von 9000 km.
 

Heute erreichte Leistungen
Zahlentafel l zeigt, in welchem Maße die heutigen Spitzenleistungen den oben erläuterten Forderungen nahekommen. Der schwere Tagbomber ist vorläufig überhaupt noch nicht vorhanden. Die Flugzeugmuster von heute, die ihm an Bombenfassungsvermögen entsprechen, müssen mangels ausreichender Flugleistungen, insbesondere an Gipfelhöhe, ausnahmslos auf den Einsatz bei Nacht beschränkt werden. Es soll hier im besonderen auf die aerodynamische Hochwertigkeit der Bauweisen von Fairey (England), und Boeing (Vereinigte Staaten von Amerika), hingewiesen werden Der Einfluß des Gebläsemotors auf die Flugleistungen geht aus Zahlentafel l hervor.
Mittlere und kleine Flugzeuge
Neben dem schweren Bombenflugzeug von etwa 101 und mehr Fluggewicht, das der Träger der unmittelbar gegen den Kriegswillen des feindlichen Volkes gerichteten Unternehmungen ist, benötigt die Kriegführung auch noch mittlere und leichte Bombenflugzeuge als Hilfswaffe der Landmacht. Die Ziele, die sie anzugreifen haben, sind entweder lebende (Truppen) oder tote von geringerer Größe und Widerstandsfähigkeit, als sie im selbständigen Luftkrieg bekämpft werden müssen (z.B. Bahnhöfe, Munitions- und Lebensmittellager u. dergl.). Auch liegen diese Ziele zumeist nur 100 bis 200 km hinter der feindlichen Front; der Anflug zu ihnen beträgt daher selten über 300 km. Es genügt also im allgemeinen ein Bombenfassungsvermögen von 0,5 bis 11 bei 600 km Flugweite.
Im Rahmen der Seekriegführung finden wir das gleiche Flugzeugmuster in der Regel als Torpedoflugzeug, das von Stützpunkten an der Küste aus eine in die eigenen Küstengewässer eingedrungene feindliche Seemacht anzugreifen hat. Statt des Torpedos können natürlich mehrere mittelschwere oder leichte Bomben verwendet werden, die gegen ungepanzerte oder schwach geschützte Schiffe ausreichende Wirkung ergeben. Gegen Panzerschiffe wirken dagegen nur Volltreffer oder Unterwassertreffer schwerer Bomben von 500 kg und mehr im Umkreis von etwa 50 m vernichtend. Diese können in genügender Anzahl nur von schweren Bombenflugzeugen befördert werden.
 

Sturz - Bombenflugzeuge
Der Vollständigkeit halber muß noch ein in jüngster Zeit mehr und mehr beachtetes Muster von Bombenflugzeugen erwähnt werden, der sog. Sturzbomber. Die Streuung beim Bombenwurf aus mittleren und großen Höhen ist sehr erheblich. Bei Angriffen auf Ziele großer Flächenausdehnung und durchgängig gleicher Empfindlichkeit (Großstädte, industrielle Großanlagen) stört diese Streuung nicht übermäßig. Anders, wenn ein bestimmtes Kleinziel (Kraftwerk, Wasserschloß, Schleuse, Kunstbauten von Eisenbahnen u. a. m.) einen Volltreffer erhalten soll. Bei Bewurf aus großen Höhen müßte hier eine unverhältnismäßig hohe Munitionsmenge eingesetzt werden, um eine einigermaßen befriedigende Treffwahrscheinlichkeit zu erzielen. Dies vermeidet der Angriff im Sturzbombenflug, bei dem das Flugzeug aus Höhen von 6 bis 8 km in 70 bis 80 ° Neigung auf das Ziel herunterstößt, seine Bombe in 1,5 bis l km Höhe über dem Ziel abwirft und selbst alsdann in einer weiten, flachen Kurve in den Waagerechtflug und anschließenden Steigflug übergeht.
Das genaue Zielen ist unter Verwendung eines geeigneten Zielgeräts für einen geübten Flugzeugführer nicht schwierig; die Bombe selbst fliegt nach dem Auslösen in der Sturzflugbahn fast geradlinig weiter und trifft das Ziel mit nur ganz geringen Abweichungen (durchschnittlich nicht mehr als ±20 m). Der Sturzflug, bei dem Geschwindigkeiten bis zu 600 km/h und mehr und beim Wiederaufrichten bei entsprechend kurzzeitigem Schaltergang (plötzliches Abfangen) Beschleunigungen, die ein Mehrfaches der Erdbeschleunigung betragen können, auftreten, beansprucht Flugzeug und Besatzung sehr stark. Letztere muß daher sorgfältig ausgesucht und geschult werden, während das Sturzbombenflugzeug besonders hohe statische Festigkeit, die hier vor der aerodynamischen Güte steht, besitzen muß. Als Beispiel soll das amerikanische Flugzeug Curtiss- „F 8 C -7 - Helldiver", angeführt werden, das indessen nicht in Zahlentafel l aufgenommen wurde, da es als Sondermaschine keine Vergleichsmöglichkeiten mit den gewöhnlichen Bombenflugzeugen bietet. Bemerkenswert sind an diesem Muster die Motorringhaube) und die windschnittige Radverkleidung, durch die der Stirnwiderstand herabgesetzt und damit die Sturzfluggeschwindigkeit erhöht wird. Führer und Begleitschütze sind gegen den im Sturzflug auftretenden, äußerst heftigen Fahrtwind durch Einglasung ihrer Stände gut geschützt.                    

 

Quelle: Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure  Bd. 78  vom 24. März  1934    Nr. 12  S. 363 - 367

 

Ein Einblick in den ausländischen Kriegsflugzeugbau mit Stand von 1937 erlangt man über den Link, der zu einer pdf-Datei führt

 

 




 

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