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Wehrmachtsfahrzeuge

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Militärfahrzeuge müssen aus verständlichen Gründen andere Eigenschaften besitzen, als normale, zivile Fahrzeuge. Das betrifft  Land- , Wasser- und Luftfahrzeuge. Die Anforderungen liegen beim Transport, einer höheren Stabilität, dem Schutz der Bedienungsmannschaften und der Eigenschaft als Waffenträger zu dienen. Deswegen unterliegen die Fahrzeuge (Transportmittel) aller Waffengattungen auch heute noch einer ständigen Weiterentwicklung. Die bessere Ausstattung kann kriegsentscheidend sein.

Nachfolgend ein paar Ausschnitte aus den Veröffentlichungen der damaligen Zeit

 

Personen- und Lastkraftwagen der deutschen Wehrmacht von Dipl.Ing. M. Kracht

Für die verschiedenen Beförderungsaufgaben der Wehrmacht sind Fahrzeuge erforderlich, die besonders hohen Anforderungen in bezug auf Betriebssicherheit, Geländegängigkeit und Austauschbarkeit der Einzelteile genügen. Die neuen Personen- und Lastkraftwagen der deutschen Wehrmacht, die z. Z. in fünf Einheitsbauarten hergestellt und auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin vom 15. Februar bis zum 1. März 1936 erstmalig öffentlich ausgestellt werden, haben Allradantrieb, Schwingachsen und, bis auf eine Bauart, die Möglichkeit der Allradlenkung
Der Bedarf eines neuzeitlichen Heeres an Beförderungsmitteln ist sehr groß, groß ist aber auch die Verschiedenheit ihrer Einsatzmöglichkeiten im Ernstfall1). Am einfachsten zu beherrschen ist noch die Beförderung auf Straßen und Wegen, für die die handelsüblichen Last- und Personenkraftwagen der freien Wirtschaft herangezogen werden können und müssen. Schwieriger wird bereits die Beförderung von Mannschaften und Gütern in der Nähe der Kampffront. Am schwierigsten ist die Beförderungsaufgabe für Fahrzeuge, mit denen die kämpfende Truppe ausgerüstet ist und die für diese hochwertige Kampfmittel darstellen sollen. Für die Zwecke des Geländefahrens sind bisher Fahrzeuge verwendet worden, denen entweder handelsübliche Fahrzeuge zugrunde lagen, wie Personenwagen und Krafträder, oder die doch in Anlehnung an handelsübliche Fahrzeuge gebaut wurden, wie dreiachsige Lastkraftwagen. Alle diese Fahrzeuge unterschieden sich bisher von den handelsüblichen Fahrzeugen nur darin, daß die im Geländebetrieb sehr hoch beanspruchten Teile verstärkt und der Betriebsart angepaßt wurden.

Mit der Durchführung der Heeresmotorisierung stellten sich jedoch bald immer größere Schwierigkeiten bei der Verwendung dieser Fahrzeuge ein, die auf technischem sowie auf organisatorischem Gebiet lagen. Die Anforderungen wurden mit Recht immer höher gestellt, so daß bei den handelsüblichen Fahrzeugen die Leistungsgrenze sehr bald erreicht war und ohne schwere Rückschläge, besonders in bezug auf Betriebsicherheit, nicht mehr erhöht werden konnte. Trotzdem konnten die Möglichkeiten des Räderantriebs nicht voll ausgenutzt werden. Anderseits werden durch die immer größer werdende Zahl der handelsüblichen Bauarten die organisatorischen Schwierigkeiten, insbesondere für den Ersatzteil-Nachschub, so groß, daß bald die Grenze der praktischen Anwendungsmöglichkeit erreicht ist.
Um allen diesen Schwierigkeiten aus dem Wege zu gehen, wurde für die Last- und Personenkraftwagen der deutschen Wehrmacht eine Reihe von Bauarten entwickelt, die allen Anforderungen genügen sollten. Die Versuche an diesen Fahrzeugen sind nun zu einem gewissen Abschluß gelangt; die Ergebnisse werden auf der diesjährigen Automobilausstellung in Berlin auf einem Stande der Wehrmacht gezeigt.


Anforderungen
Bei der Aufgabenstellung war Bedingung, alles, was überhaupt aus Räderfahrzeugen in bezug auf Geländegängigkeit herausgeholt werden kann, zu erreichen. Hierbei wurden alle bisher gesammelten Erfahrungen im Geländebetrieb verwertet. Außerdem sollten die Bauarten alle Erkenntnisse neuzeitlichen Kraftwagenbaues, soweit es für den Sonderzweck möglich war, verkörpern, damit die Fahrzeuge nach Einführung im Heeresbetrieb über Jahre hinaus in der gleichen Ausführung beschafft werden konnten. Eine der Hauptforderungen organisatorischer Art war jedoch die Schaffung von Einheitswagen, die in genau der gleichen Art, aus den gleichen Teilen mit gleichen Abmessungen, von allen beteiligten Werken gebaut werden sollten, um im Ersatzteil-Nachschub weitgehend unabhängig zu sein.
Wehrmachtsfahrzeuge - 001
Bauarten
Den Bedürfnissen der Truppe entsprechend, wurde folgende Reihe festgelegt:
1.leichter geländegängiger Wehrmachts-Personenkraftwagen,
2.mittelschwerer    geländegängiger    Wehrmachts-Personenkraftwagen,
3.schwerer     geländegängiger    Wehrmachts-Personenkraftwagen,
4.leichter     geländegängiger     Wehrmachts-Lastkraftwagen,
5.mittel schwer er   geländegängiger   Wehrmachts-Lastkraftwagen.

Allen diesen Bauarten ist gemeinsam: der  Antrieb   sämtlicher  Räder,   also   allradgetriebene
Fahrzeuge;
Einfachbereifung auf allen Rädern; Aufhängung  der  Räder  in   Schwingern,  damit  einzelgefederte Räder;
Lagerung der Schwinger in Gummi; Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachsen; geteilte Spurstangen.


Antrieb
Bei allen bisher im Heeresbetrieb verwendeten Fahrzeugen hat sich herausgestellt, daß es zum Erreichen größter Geländegängigkeit erforderlich ist, das Reibungsgewicht möglichst hoch zu treiben. Erreicht wurde dies bei handelsüblichen Fahrzeugen durch entsprechende Belastung der Hinterachsen. Der Nachteil dieser Belastungsart ist jedoch einmal eine ungünstige Lastverteilung infolge der Anhäufung der Massen über der Hinterachse und dadurch bedingt ein hoher Bodendruck der Hinterräder, ferner aber auch eine erhebliche Verschlechterung der Lenkfähigkeit, besonders auf glattem und schmierigem Boden; zum dritten gehen immer noch wenigstens 25 bis 30 % des Gesamtgewichtes für den Vortrieb verloren, wobei sich besonders in weichem Boden der erhebliche Rollwiderstand der geschobenen Vorderachse unliebsam durch Steckenbleiben der Fahrzeuge bemerkbar macht.
Der Vorteil des Allradantriebs ist damit sehr erheblich, die Lastverteilung ist ungleich günstiger; auf besondere Belastung der Hinterachse wird kein Wert mehr gelegt, weil alle Räder ziehen. Besonders deutlich zeigt sich diese günstige Eigenschaft der allradgetriebenen Fahrzeuge gelegentlich von Fahrten auf aufgeweichtem losem Boden, unter Verhältnissen, in denen handelsübliche Fahrzeuge rettungslos steckenbleiben, und beim Befahren großer Geländesteigungen. Die große Kletterfähigkeit dank dem Vorderradantrieb ermöglicht es solchen Fahrzeugen, hohe oder steile Hindernisse, die für handelsübliche Fahrzeuge unüberwindlich sind, anstandslos zu nehmen. Die Grenze liegt für allradgetriebene Fahrzeuge lediglich in der Motorenleistung und in der Scherfestigkeit der jeweiligen Bodenart2).


Bereifung
Bei allen neu entwickelten Bauarten von Personenwagen sowie auch Lastkraftwagen sind sämtliche Räder nur einfach bereift. Bei den Lastwagen bedingt dies bei höheren Lasten die Verwendung von mehreren Achsen (Dreiachser und Vierachser), um nicht auf zu große Reifenabmessungen zu kommen. Der Grund für die Wahl der Einfachbereifung ist die aus vielen Versuchen gezogene Erkenntnis, daß der Rollwiderstand der doppelt bereiften Räder gegenüber den einfach bereiften sehr groß ist, so daß es vorteilhafter erscheint, lieber eine Achse mehr zu verwenden. Der Gewinn an Vortriebsleistung der einfach- gegenüber den doppeltbereiften Fahrzeugen gleicher Bauart und gleicher Motorenleistung beträgt rd. 30 bis 50 % je nach der zu befahrenden Bodenart.


Federung
Um die Last auf den Fahrzeugen in ruhiger Lage zu halten und um die Geländegängigkeit möglichst zu erhöhen, wurde mit vollem Erfolg Einzelabfederung der Räder vorgesehen. Nach einem Vergleich der verschiedenen Ausführungsarten der Schwingachse sind Trapezschwinger mit Schraubenfedern für alle Einheitsfahrzeuge gewählt worden, da die Pendelachsen sowie die Parallelogrammschwinger erhebliche Kraftverluste in weichem Boden aufweisen, die auf das seitliche Einziehen der Räder (Änderung der Spur) bei diesen Bauarten zurückzuführen sind. Die Trapezschwinger verursachen zwar eine pendelnde Kippbewegung der Räder quer zur Fahrtrichtung, ermöglichen daher aber auch bei Geradeausfahrt eine fast vollständig gerade Bewegungslinie des Rades auf der Fahrbahn, auf die der größte Wert gelegt wurde. Im übrigen haben sich die zu erwartenden Kreiselkräfte in den Rädern in keiner Weise nachteilig ausgewirkt, da die durch sie etwa ausgelösten Schwingungen wohl zum größten Teil von der Gummilagerung der Radschwingen verzehrt werden.
Aber nicht allein der Wunsch nach Verminderung der möglichen Schwingungen bewog dazu, die Schwinger an beiden Enden in Gummiblocks zu lagern, sondern vor allem der nach Einsparung vieler Schmierstellen. Durch diese Lagerung ist die Zahl der Schmierstellen um 32 bis 64 vom Zweiachser bis zum Vierachser verringert worden, was für die Fahrzeugpflege von größter Bedeutung ist. Gleichzeitig tritt durch die Verwendung der Gummiblocks eine durchaus erwünschte Dämpfung der an sich ungedämpften Windungsfedern ein.


Ausgleichgetriebe
Damit sämtliche Räder zu jeder Zeit die Triebkräfte ohne Verluste an den Boden übertragen, anderseits unzulässige Werkstoffspannungen oder gar Brüche vermieden werden, mußte dafür gesorgt werden, daß die unterschiedlichen Wege oder Widerstände der Räder völlig ausgeglichen werden. Außer den üblichen Ausgleichgetrieben in den Triebachsen wurden daher weitere Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse vorgesehen; sie wurden bei einer Bauart in das Wechselgetriebe eingebaut, sonst aber allgemein in einem besonderen Zwischengetriebe untergebracht, das an sich für den Vorderradantrieb erforderlich war.

Aufbau und Kennzahlen der Fahrzeuge der Wehrmacht

Leichter geländegängiger Personenkraftwagen

Der leichte geländegängige Wehrmachts-Personenkraftwagen ist als Einheitswagen in allen seinen Bauteilen bei allen Lieferfirmen gleich mit Ausnahme des Antriebsmotors, der je nach dem Lieferwerk von diesem handelsüblich gebaut und für das Fahrzeug verwendet wird; Anschlüsse und Abmessungen müssen jedoch so sein, daß auch die Motoren der übrigen beteiligten Hersteller ohne Änderung der Anschlußmaße Verwendung finden können. Diese Forderung bedingt eine durchgreifende Normung der Anschlüsse.
Der Hubraum der Motoren beträgt je nach dem Lieferer 1,7 bis 21, die Höchstdrehzahl einheitlich 3800 U/min.
Das Getriebe hat fünf Gänge und findet in seinen Hauptteilen auch noch für andere Fahrzeuge Verwendung. Die Übersetzungen sind:
1.Gang l : 8,83,       4. Gang l : 1,62,
2.Gang l : 4,45,        5. Gang l : l,
3.Gang l : 2,84,        Rückwärtsgang l : 7,42.
Das senkrecht liegende Verteilungsgetriebe für Vorder- und Hinterradantrieb ist an das Schaltgetriebe angeflanscht, hat eine Übersetzung l : 1,358 und enthält gleichzeitig das dritte selbstsperrende Ausgleichgetriebe. Die Triebachsübersetzung beträgt l : 4,85, so daß die höchste Gesamtübersetzung im ersten Gang l : 58,16 beträgt. Diese hohe Gesamtübersetzung ist für die Geländeleistung nicht erforderlich, aber bedingt durch die Forderung, daß das Fahrzeug bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in der Lage sein soll, ohne Schaden für die Maschine längere Zeit mit Marschgeschwindigkeit im Infanterieverband zu fahren.
Die Triebachsen haben Kegelradantrieb und sind fest im schmalen Rahmen eingebaut. Die Schwinger sind in Gummiblocks am Rahmen angelenkt. Lenkbar sind wahlweise die Vorderräder oder alle Räder, wobei die Umschaltung während der Fahrt vorgenommen werden kann. Die Verriegelung der Hinterräder ist dazu mit einer Vorwähl-Schalteinrichtung ausgestattet; bringt man während der Fahrt den Lenkschalthebel in die Stellung für Allradlenkung, so wird die federbelastete Lenksperre selbsttätig ausgeschaltet, sobald die Räder durch die Geradeausstellung gehen.
Die Rahmentragfähigkeit beträgt 800 kg. Die Reifen von 5,50-18" haben eine Gesamttragfähigkeit von 2200kg. Das Fahrgestell wiegt rd. 1200 kg, das vollständig ausgerüstete und bemannte Fahrzeug rd. 2000 kg. Die Bodenfreiheit beträgt 235 mm, der Überhang — d. i. der Winkel zwischen der Fahrbahn und der vom Fahrgestellende an den Reifen gelegten Tangente — vorn 60 °, hinten 45 °. Der Betriebstoffvorrat ist für 400 km berechnet. Der Kühler ist reichlich groß bemessen und durch Steinschlaggitter gegen Beschädigungen geschützt. Der kleinste Wendekreisdurchmesser beträgt 6 m bei Allradlenkung, die Tiefe der Flußläufe, die der Wagen durchwaten kann, bis zu rd. 800 mm. Der Radstand ist mit 2400 mm festgelegt, die Spurweite bei der normalen Ausführung mit 1400 mm; bei einer Sonderausführung ist sie jedoch auf 1250 mm verringert worden. Auch das Schmalspur-Fahrzeug besteht mit Ausnahme kürzerer Querträger und kürzerer Seiten-Antriebswellen der Räder aus den gleichen Bauteilen wie das Normalspur-Fahrzeug.


Mittelschwerer geländegängiger Personenkraftwagen
Der mittelschwere geländegängige Wehrmachts-Personenkraftwagen unterscheidet sich grundsätzlich dadurch von dem leichten, daß die Hinterräder nicht lenkbar sind; jedoch werden auch hier alle Räder angetrieben. Ferner ist bei dieser Fahrgestellbauart ein handelsübliches Getriebe verwendet worden. Die Durchführung der Antriebswelle zur Vorderachse ist auch hier dadurch ermöglicht, daß hinter dem Hauptgetriebe ein Zwischengetriebe angeordnet wurde. Da das handelsübliche Hauptgetriebe vier Gangstufen, das Zwischengetriebe aber zwei Stufen enthält, so stehen insgesamt acht Getriebestufen zur Verfügung, die eine besonders günstige Anpassung an vorkommende Geländeverhältnisse ermöglichen.

Die einzelnen Übersetzungen sind:
Hauptgetriebe:Zwischengetriebe:
I.Gang 1:4,52,  2.Gang l:2,62,     Straße    1:1,1,
3. Gang 1:1,49,  4. Gang 1:1,Gelände l : 1,692,
Rückwärtsgang l : 5,35.Triebachse l : 4,78.

Der Motor hat einen Hubraum je nach dem Lieferwerk von 2,9 bis 3,51 bei einer Höchstdrehzahl von 3500 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die Rahmentragfähigkeit beträgt 1500kg, so daß das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bei rd. 1500kg Fahrgestellgewicht und 3100kg Tragfähigkeit der 6,00-20 "-Reifen rd. 3000kg beträgt. Die Bodenfreiheit beträgt 240 mm, der Überhang vorn über 60 °, hinten 40°. Der Betriebstoffvorrat ist für 400 km Fahrstrecke vorgesehen. Der
Wendekreis-Durchmesserbeträgt 14 m, der Radstand 3000 mm und die Spurweite 1500 mm.


Schwerer geländegängiger Personenkraftwagen
Der schwere geländegängige Wehrmachts-Personenkraftwagen I unterscheidet sich grundsätzlich vom leichten und mittelschweren Wehrmachts-Personenkraftwagen dadurch, daß der Motor am hinteren Ende des Fahrzeugs angeordnet wurde. Das Fahrzeug ist in seiner jetzigen Ausführung für Sonderzwecke gebaut. Der Antrieb geht, wie bei allen Heereskraftwagen, auf alle Räder, jedoch hat man auf ein Zwischengetriebe verzichtet; die Vorderachse wird unmittelbar vom Wechselgetriebe aus angetrieben. Das dritte Sperr-Ausgleichgetriebe ist darin eingebaut.
Bei diesem Fahrzeug sind wieder alle Räder lenkbar, und zwar kann man ebenfalls während der Fahrt wahlweise auf Vorderrad- oder Allradlenkung umschalten. Das Getriebe enthält fünf Gangstufen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und außerdem Marschgeschwindigkeit in der Infanteriekolonne ermöglichen. Als Antrieb ist ein Achtzylinder-V-Motor mit 80 PS Leistung vorgesehen, dessen Baulänge so gering ist, daß trotz seiner Anordnung hinter der Hinterachse ein Überhang von 40 ° erreicht wurde. Der Überhang vorn beträgt über 60 °, die Bodenfreiheit 250 mm. Der Radstand beträgt 2800, die Spurweite 1600 mm. Das nackte Fahrgestell wiegt rd. 1800 kg, die Rahmentragfähigkeit ist 2000kg. Das höchste Gesamtgewicht des Fahrzeugs beträgt demnach rd. 3800 bis 4000kg bei einer Bereifung 210 - 18.
Der Kühler ist sehr groß bemessen und liegt vor dem Motor im Aufbau; er gewährleistet auch unter schwierigen Verhältnissen eine ausreichende Kühlung. Das Lenkrad ist um 90 ° gegen die Lenksäule gedreht, damit der Fahrer möglichst weit vorn sitzt und eine bessere Übersicht über die Fahrbahn hat. Der kleinste Wendekreis beträgt bei Allradlenkung rd. 7m.
Das gleiche Fahrzeug kann unter Verwendung eines anderen Getriebedeckels mit vorn seitlich liegendem Motor gebaut werden. Bei dieser Anordnung sitzt der Fahrer halb neben dem Motor. Diese Ausführung mit der Bezeichnung schwerer Wehrmachts-Personenkraftwagen II hat eine nutz bare Rahmenlänge von rd. 3 m und kann auch als Lastfahrzeug mit  einer Nutzlast   von   1500 kg   Verwendung
finden.



Leichter geländegängiger Lastkraftwagen
Der leichte Wehrmachts-Lastkraftwagen ist grundsätzlich in der gleichen Art aufgebaut wie die Wehrmachts-Personenkraftwagen. Bei diesem Fahrzeug ist jedoch die Vereinheitlichung bis ins letzte Teil durchgeführt; es wird also von allen Lieferwerken in allen Teilen, einschließlich des Motors, nach den gleichen Zeichnungen gebaut. Der Einheits-Dieselmotor hat rd. 80 PS Leistung bei einer Drehzahl von 2400 U/min und verleiht dem Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Der Antrieb geht vom Motor auf ein handelsübliches, aber in seiner Bauart festgelegtes Viergang-Getriebe und von dort auf ein senkrecht liegendes Zwischengetriebe, das wiederum zwei Stufen und außerdem ein von Hand sperrbares Ausgleichgetriebe enthält, Es stehen also insgesamt acht Übersetzungsstufen zur Verfügung, die weitgehende Anpassung an alle Geländeverhältnisse sowie eine Marschgeschwindigkeit von etwa 3,5 km/h ermöglichen. Jede der drei Triebachsen enthält ein weiteres selbstsperrendes Ausgleichgetriebe. Der Achsantrieb ist als Schneckenradantrieb ausgebildet.
Der Radstand beträgt 3000 + 1100, die Spurweite rd. 1700mm, die Reifengröße 210-18. Das Fahrgestell wiegt rd. 3000 kg und hat eine Tragfähigkeit von 3500 kg. Als Nutzlast sind sowohl für Straßen wie für Gelände 2500kg vorgesehen. Die Nutzlastfläche hat 3000mm Länge. Die Bodenfreiheit beträgt 280 mm, der Überhang vorn 60 °, hinten 40 °. Sämtliche Räder sind bremsbar, außerdem ist am Zwischengetriebe eine Getriebebremse angebaut. Die Bremskraft des Fahrers wird durch eine Druckluft-Drucköl-Hilfsbremsanlage erhöht.
Die beiden Hinterachsen sind in der Federung untereinander ausgeglichen. Zu diesem Zweck sind an jeder Fahrzeugseite zwei als Winkel mit ungleich langen Schenkeln ausgebildete Federschwinger unabhängig voneinander drehbar aufgehängt, die in einer zur Fahrzeuglängsachse parallelen senkrechten Ebene schwingen. Hierbei gleiten die langen Schenkel auf Gleitstücken an den äußeren Enden der Radschwinger, während die nach unten zeigenden kurzen Schenkel je eine parallel zur Wagenlängsachse liegende Schraubenfeder belasten. Die äußeren Federteller beider Federn sind durch einen durch die Federmitte gehenden nachstellbaren Bolzen verbunden. Bei jeder Durchfederung einer Achse wird die Belastung demnach gleichmäßig auf beide Achsen verteilt. Für die Vorderachse ist aus Gründen der Übereinstimmung mit dem mittelschweren Lastwagen die gleiche Federanordnung wie für die Hinterachsen gewählt.

Mittelschwerer geländegängiger Lastkraftwagen
Der mittelschwere Wehrmachts-Lastkraftwagen besteht grundsätzlich aus den gleichen Bauteilen wie der leichte und ist lediglich zur Aufnahme der höheren Belastung und zur Erhöhung der Geländegängigkeit mit einer vierten Triebachse ausgerüstet. Diese vierte Achse dient als zweite Vorderachse. Beide Vorderachsen enthalten die gleiche Federanordnung wie die Hinterachsen. Um den Einschlag der vier gelenkten Vorderräder zu ermöglichen, sind daher auch alle Federschwinger nach innen gekröpft.
Der Wagen hat einen Achtzylinder-Einheits-Dieselmotor in V-Anordnung von rd. 120 PS bei 2400 U/min mit entsprechend verstärktem Getriebe. Die Nutzlast ist für Straße und Gelände mit 4000 kg vorgesehen; bei einem Fahrgestellgewicht von rd. 3500 kg und einer Rahmentragfähigkeit von 5000 kg erreicht das Fahrzeug mit voller Nutzlast ein Gesamtgewicht von 8500 kg. Die Reifengröße ist 210-18, die Spurweite 1700 mm; die Radstände der vorderen und hinteren Achsenpaare betragen 1100 mm; der Radstand zwischen den beiden Mittelachsen ist frei wählbar.
Wehrmachtsfahrzeuge - 002

Zusammenfassung
Sämtliche neu entwickelten deutschen Wehrmachts-Personen- und -Lastkraftwagen haben Schwingachsen. Auch sonst sind bei diesen Fahrzeugen die Erkenntnisse des neuzeitlichen Kraftfahrzeugbaues weitgehend verwertet. Ihre hohe Vortriebsleistung ist begründet in dem Antrieb aller Räder; hierbei fällt der Verlust durch den im Gelände hohen Rollwiderstand der geschobenen, nichtgetriebenen Achsen fort, außerdem erhöht sich durch den Vorderradantrieb die Kletterleistung. Vor allem wird aber das gesamte Fahrzeuggewicht für den Vortrieb ausgenutzt.

') Vgl. TF. v. Xylander, Z. VDI Bd. 78 (1934) S. 1249.
2) Vgl. a. E. Kühner, Z. VDI Bd. 79 (1935) S. 1019.


Quelle: VDI Zeitschrift, Bd. 80, Nr.7, 15.2.1936


Maschinengewehr-Panzerwagen -1937-001

Maschinengewehr-Panzerwagen -1937-002