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Reichsbahn 1938

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Nachfolgend ein kleiner Einblick in das Geschehen und Wirken der Reichsbahn kurz vor dem Krieg. 1938 boomte die Wirtschaft; die vorhergegangenen Zeiten der großen Arbeitslosigkeit waren so gut wie vergessen; an den ersten Weltkrieg dachte man kaum noch; die Gesellschaft vergnügte sich und man schaute über die am Rande passierenden ungenehmen Erscheinungformen der Nazis hinweg. Die Mobilität der Menschen nahm langsam zu und die Reichsbahn baute ihre Strecken aus. In dieser Zeit wurden nur sehr wenige Luftschutzanlagen hergerichtet. Der Bahn-Luftschutz war auch nicht der Rede wert und wurde auch nicht ernsthaft in Betracht gezogen. Dafür versuchte die Reichsbahn den Anforderungen der unterschiedlichen Vierjahrespläne gerecht zu werden.

Hier Link zu elektrischen Lokomotiven. Aufsatz von 1934

Link zu Rohrleitungsnormen des Lokomotivbaus aus 1934

Link zu Reichsbahn-Abnahmestempel, 1941

 

Die Deutsche Reichsbahn im Jahre 1938
Im abgelaufenen Geschäftsjahr hat die Heimkehr der Ostmark und des Sudetenlandes in das Deutsche Reich auch der Deutschen Reichsbahn eine Fülle von organisatorischen Aufgaben gebracht. Durch den gleichzeitigen, beschleunigten Ausbau der Westbefestigungen und den ohnedies gestiegenen Verkehr ist die Reichsbahn vor Aufgaben einzigartigen Ausmaßes gestellt worden. Diese Aufgaben konnten nur gemeistert werden durch Anspannung aller Kräfte, durch restlosen Einsatz und hingebende Arbeit aller Gefolgschaftsmitglieder. Gewisse Schwierigkeiten bei der Betriebsabwicklung ließen sich dabei nicht vermeiden. Diese haben zeitweise zu Einschränkungen bei der Wagengestellung sowie des Sonder Zugverkehr s geführt.
Der Übergang der Betriebsführung der Österreichischen Bundesbahnen auf die Deutsche Reichsbahn wurde durch die Reichsverordnung vom 17. März 1938 und das Österreichische Landesgesetz vom 18. März 1938 geregelt. Die stark zentralisierte Verwaltung der Österreichischen Bundesbahnen mit ihrer Hauptgeschäftsführung in Wien konnte nur nach und nach abgebaut und den Verwaltungsformen der Deutschen Reichsbahn angepaßt werden. Die Verschmelzung ist mit Beginn des Geschäftsjahres 1939 im wesentlichen abgeschlossen worden. Die Neugliederung sieht in der Ostmark drei Direktionen vor: Wien, Linz und Villach.
Die Aufgaben der Organisation bei der Eingliederung der Bahnen des Sudetenlandes waren völlig verschieden von denen bei der Betriebsübernahme der Österreichischen Bundesbahnen. Hier mußten der Betrieb und die Verwaltung schrittweise vom Altreich her aufgebaut werden. Die übernommenen Strecken wurden den Nachbardirektionen Breslau, Oppeln, Dresden, Linz und Wien zugeteilt.
Die Lübeck-Buchener Eisenbahngesellschaft ist am 1. Januar 1938 in das Eigentum des Reichs überführt und am 1. April 1938 organisatorisch in das Reichsbahnnetz eingegliedert worden. Ebenso gingen die Braunschweigischen Landeseisenbahnen und die Lausitzer Eisenbahn-A.-G. auf das Reich über. Die Strecken der durch Reichsgesetz vom 16. März 1938 verstaatlichten Localbahn-A.-G. in München wurden am 1. August in das Netz der Reichsbahn überführt.

Verkehrs- und Betriebsleistungen
Die nachfolgenden Zahlenangaben beziehen sich nur auf das Altreich.   Die Leistungen   im   Güterverkehr weisen gegenüber 1937 eine Steigerung an Zugkilometern von etwa 9% und an Wagenachskilometern von etwa 6%  auf.   Die Wagengestellung hat nicht im gleichen Verhältnis mit der weiteren Aufwärtsbewegung  im   Güterverkehr   Schritt  halten  können. Sie war im arbeitstäglichen Durchschnitt nur etwa 2 % höher als im Vorjahre.   Die Anforderungen an den Güterwagenpark überstiegen, besonders während des Herbstverkehrs, bei weitem seine Leistungsfähigkeit.    Die   Reichsbahn   ließ   kein   Mittel unversucht und griff zu allen erleichternden, bessernden und regelnden Maßnahmen,  um den Schwierigkeiten zu  begegnen. Am 18. Oktober wurde den Dienststellen eine Liste der Güter bekannt gegeben,   für   welche   die   Wagen   bevorzugt   gestellt werden sollten.   Die  Maßnahmen  zur  Erleichterung  des  Betriebes und zur Beschleunigung  des  Wagenumlaufes  wurden  fortgesetzt.   Hierzu gehören Förderung der Bildung von Eingruppenzügen,  das  sind  Züge,   die  nur  Wagen  nach  einem Bestimmungsort haben, Vermehrung der Zahl der eingesetzten Kleinlokomotiven von 1127 auf 1170, Aufhebung der Nachtruhe und des vereinfachten Nebenbahnbetriebes,  Bildung geschlossener Leerwagenzüge, Einrichtung von Zugleitungen und Ausbau des Netzes der Zugüberwachungen für die Strecken und der Betriebsüberwachungen für die Bahnhöfe.   Der Behälterverkehr ist erheblich gestiegen.
Auch im Personenverkehr können vergleichsfähige Zahlenangaben nur für das Altreich gemacht werden. Im allgemeinen Verkehr (ohne den Stadt-, Ring- und Vorortverkehr von Berlin und Hamburg) hat die Zahl der beförderten Personen etwa um 7,9% und die Zahl der Personenkilometer um etwa 1,2% zugenommen.    Die mittlere  Reiseweite  im  allgemeinen Verkehr ist etwas geringer als im Vorjahr.   Die Ursache hierfür ist die zeitweilige  Beschränkung  in  der   Gestellung  der  vorliegend auf größere Entfernungen verkehrenden Reisesonderzüge. Die Zugleistungen im Reisezugdienst sind im Regelverkehr außerordentlich gesteigert worden. Der Fahrplan ist  vor allem durch die D- und Eilzüge wesentlich verdichtet  norden. Die Leistung an Achskilometern ist gegenüber 1937 nun etwa 9,8% gestiegen. Die Motorisierung des Eisenbahnverkehrs auf den Nebenbahnen hat weitere Fortschritte gemacht.
Besondere Leistungen und eine sorgfältige Vorbereitung für die Stellung von Sonderzügen erforderten folgende Ausstellungen und Veranstaltungen größeren Ausmaßes: im Februar/März die internationale Automobil- und Motorradausstellung in Berlin mit 149 Sonderzügen (1937 = 118), im März die Frühjahrsmesse in Leipzig mit 158 Sonderzügen (1937 = 153), im Mai Gautag der NSDAP in Leipzig mit 134 Sonderzügen, im Juni/Juli die internationale Handwerksausstellung 1938 in Berlin mit 134 Sonderzügen, im Juli das deutsche Turn- und Sportfest 1938 in Breslau mit 355 Sonderzügen, im September der Reichsparteitag 1938 in Nürnberg mit 662 Sonderzügen (1937 = 642). Bei diesen Zahlen sind Hin -und Rückfahrt zusammen als ein Zug gerechnet. Daneben wurde der Verkehr für viele kleinere Kundgebungen, Aufmärsche und sportliche Veranstaltungen planmäßig durchgeführt.
Die Zahl der beförderten Personen im Reichsbahn-Kraftomnibusverkehr des Altreichs hat weit über die allgemeine Verkehrssteigerung hinaus um 85,1% zugenommen. Die Gesamtzahl der Reichsbahn-Kraftomnibuslinien stieg von 60 auf 86. Bei der Besetzung des Sudetenlandes konnte die Reichsbahn über 200 Omnibusse und 100 Lastzüge zur Verfügung stellen und damit wesentlich zur Überwindung der ersten Schwierigkeiten beitragen. Ende 1938 besaß die Deutsche Reichsbahn 2150 Lastkraftwagen, ferner 120 Schnellreisewagen und 80 Überlandreise wagen. Die Zahl der Anhänger konnte auf 1600 erhöht werden.
Der Einsatz der Straßenfahrzeuge (Bauart Culemeyer) für die Beförderung von Eisenbahnwagen hat auch 1938 zugenommen. Es waren Ende 1938 50 Straßenfahrzeuge und 82 Zugmaschinen vorhanden, darunter zwei Schwerlastfahrzeuge und eine Schwerlast-Zugmaschine von 180 PS mit Sechsradantrieb. Seit Beginn der Entwicklung wurden rd. 215 000 Eisenbahnwagen mit derartigen Straßenfahrzeugen befördert.

Fernverkehr und Schnelltriebwagen
Infolge des zunehmenden Verkehrs, der steigenden Zuglast und der wachsenden Beanspruchung der Fahrzeuge waren Fahrzeitenzuschläge und Verlängerungen der Aufenthaltszeiten bei vielen Zügen notwendig. Dementsprechend ist die mittlere Reisezuggeschwindigkeit aller D-Züge etwas gesunken, und zwar von 65,4 km/h im Jahre 1937 auf 65,03 km/h im Jahre 1938. Angesichts der starken Zunahme des Reiseverkehrs mußten zahlreiche neue Fernverbindungen eingerichtet werden. Vielfach wurden D-Züge, die aus mehreren Gruppen bestanden, in mehrere selbständige D-Züge aufgeteilt. Die Zugkilometerbeträge weisen gegenüber 1937 eine Zunahme von 30,3% bei den D-Zügen, von 20,2% bei den Eilzügen und von 7,4% bei den Personenzügen auf.
Im Fernverkehr ist das Schnelltriebwagennetz weiter ausgebaut worden durch die Verbindungen Hamburg—Kassel— Darmstadt — Karlsruhe und Wilhelmshaven — Bremen — Hannover—Berlin. Es sind nunmehr zwei- bzw. dreiteilige Schnelltriebwagen von Berlin aus nach sechs Richtungen eingesetzt: Von Berlin nach Köln, Nürnberg—Stuttgart/München, Frankfurt a. M.—Karlsruhe, Hamburg (3 Zugpaare am Tag), Bremen— Wilhelmshaven und Beuthen. Ferner bestehen Schnelltriebwagenverbindungen von Hamburg nach Köln und Karlsruhe.

Erträge, Aufwendungen und Abgaben
Die Erträge haben sich im Jahre 1938 infolge der Steigerung der Leistungen befriedigend entwickelt. Im Personen -und Gepäckverkehr kann nach den bisher vorliegenden vorläufigen Ergebnissen für 1938 im Altreich mit einer Einnahme von rd. 1300 Millionen RM gerechnet werden, das sind rd. 9,5% mehr als im Jahre 1937. 72,5% aller Reisenden wurden im Jahre 1938 zu ermäßigten Sätzen befördert.
Im Güterverkehr werden sich die Einnahmen voraussichtlich auf rd. 3120 Millionen JM belaufen. Sie machen demnach wie schon seit Jahren rd. 2/3 der gesamten Betriebs -ertrage der Reichsbahn aus. Dem Anwachsen der Güterverkehrsleistungen um rd. 11% steht eine Erhöhung der Erträge um nur 6% gegenüber. Der Ertrag für ein Tariftonnenkilometer ist dementsprechend von 3,68 RM im Jahre 1937 auf 3,53 RM im Jahre 1938 abgesunken. Die Einnahmekennziffern der Durchschnittseinnahmen je Personen- und Tariftonnenkilometer zeigen in den letzten acht Jahren das Bild einer unaufhaltsamen Abwärtsbewegung. Gemessen an der Leistungseinheit ergibt sich demnach von 1929 bis 1938 ein Abfallen der Erträge im Personenverkehr von rd. 21,2% und im Güterverkehr von rd. 22,6%. Der Grund für diesen erheblichen Unterschied in der Entwicklung der Verkehrsleistungen und der Erträge ist in der Veränderung der Tarife bei der Reichsbahn und in einer anhaltenden Verkehrsumschichtung zu suchen. Hierdurch sind meistens besonders einträgliche Beförderungsleistungen auf andere Verkehrsmittel übergegangen. Entscheidend für die Gestaltung der Einnahmen sind die allgemeine Tarif-Senkung und die besonderen Maßnahmen in den vielgestaltigen Ausnahmetarifen, die die Reichsbahn seit 1929 in Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Aufgaben durchgeführt hat.
Im Rahmen des Vierjahresplanes der Reichsregierung sind neue wichtige Aufgaben durch die dringend notwendige Versorgung der Wirtschaft mit einheimischen Rohstoffen entstanden. Durch entsprechende betriebliche und tarifarische Maßnahmen hat die Reichsbahn dem Rechnung getragen. Dazu kommt die der Güterbeförderung auf der Reichsautobahn gewährte Sonderstellung, die umfassenden Fracht - Vergünstigungen für die Förderung der nationalen Arbeit und die Einräumung völliger Frachtfreiheit für alle im Dienst des Winterhilfswerks aufkommenden Beförderungsgüter.
Die Gesamterträge der Betriebsrechnung 1938 werden sich nach den vorläufigen Ergebnissen für das Altreich voraussichtlich auf 4730 Millionen JM belaufen. Das sind rd. 310 Millionen ffltt oder 7% mehr als im Vorjahr. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß in diesen Einnahmeziffern auch erstmals die Einnahmen der am 1. Januar 1938 vom Reich übernommenen Lübeck - Büchener -Eisenbahngesellschaft und der Braunschweigischen Landeseisenbahn-Gesellschaf t, ferner seit Ende Oktober 1938 die Einnahmen aus dem sudetendeutschen Streckennetz mitenthalten sind.
In der Ostmark allein sind im Geschäftsjahr 1938 rd. 320 Millionen JM, Einnahmen erzielt worden. Trotz der außerordentlichen Verkehrsbelebung ist dies etwa der gleiche Betrag wie im Vorjahre. Der Grund hierfür liegt in der Angleichung der hohen österreichischen Tarife an die niedrigeren im Altreich.
Wie bereits in den Vorjahren werden auch diesmal die Mehr ertrage von den Mehraufwendungen aufgezehrt. Dadurch verschlechtert sich allmählich das Verhältnis von Aufwand und Leistung insofern, als nach Vollausnutzung aller Einrichtungen die Aufwendungen weitaus stärker steigen als die Leistungen.
Als besonders festgelegte Abgabe und an Beförderungssteuern hat die Deutsche Reichsbahn insgesamt 460 Millionen RM an die allgemeine Reichskasse abgeführt, das sind 47 Millionen^)/ mehr als im Vorjahre. Der Gesamtschuldenstand der Reichsbahn an Vorzugsaktien, Anleihen, Arbeitsbeschaffungswechseln u. a. belief sich Ende 1938 auf rd. 2,3 Milliarden m; er hat sich gegen das Vorjahr durch Tilgung um etwa 110 Millionen Ml verringert. Infolge Übernahme der Schulden der bisherigen Österreichischen Bundesbahnen wird sich der Schuldenstand aber wieder um etwa 450 Millionen 3M erhöhen.
Bautätigkeit
Durch den Übergang der Ostmark und des Sudetenlandes sind für die Deutsche Reichsbahn neue Bauaufgaben größeren Umfanges hinzugekommen. Neben einer Reihe von Bahnhofserweiterungen war es vor allem nötig, die Strecke von Passau nach Wels, die bisher nur eingleisig war, leistungsfähiger zu machen. Schon Mitte September konnte das zweite Gleis dem Betriebe übergeben werden. In Wels mußte mit dem Bau eines neuen Verschiebebahnhofs zur Entlastung des Bahnhofs Linz begonnen werden. Ein Teil des neuen Bahnhofs konnte noch im Jahre 1938 in Benutzung genommen werden.
Mit der Umgestaltung der Bahnanlagen in Berlin und München konnte im Jahre 1938 begonnen werden. Die umfangreichen Bauausführungen erstrecken sich in Berlin wie in München auf fast alle dem Personen- und Güterverkehr dienenden Bahnhöfe. Bei den bereits eingeleiteten Bauarbeiten handelt es sich im wesentlichen um Anlagen am Rande der Städte als Ersatz für die im Stadtinnern fortfallenden Anlagen.
Der schwierige Bau der Berliner Nord-Süd-S-Bahn wurde nachdrücklich vorangetrieben. Der Ausbau der S-Bahnhöfe Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof konnte bereits stark gefördert werden1).  Die sehr schwierigen Um- und Erweiterungsbauten der Bahnhöfe Zoologischer Garten 2) und Friedrichstraße in Berlin sind erheblich fortgeschritten. Die durch den Bau der Reichs -werke Hermann Göring bei Salzgitter erforderlich gewordenen Bahnhofserweiterungen und Streckenneubauten sind stark gefördert worden. Die 7 km lange Neubaustrecke Salzgitter - Calbrecht, die der Erzabfuhr dient, ist bereits in Betrieb. Die Bauten auf der Strecke Heiligenbeil – Zinten - Pr. Eylau und die Neubaustrecke Brieg—Namslau—Neumittelwalde schreiten
vorwärts. Die Bäderbahn Lietzow—Binz ist bis auf den endgültigen Ausbau der Bahnhöfe fertiggestellt. Die festen Rhein-brücken bei Speyer und Maxau sind mit den anschließenden Streckenverlegungen in Betrieb genommen worden 3). Auf dem Reichsparteitaggelände Nürnberg wurde an den Bahnhofsausbauten planmäßig weitergearbeitet. Die Bauarbeiten an der in Normalspur ausgebauten Schmalspurbahn Heidenau-Altenberg, bei deren Umbau insgesamt 70 Brückenbauten erforderlich waren, sind nahezu beendet.
Die Umbauten der Bahnhöfe und die notwendigen Linienverbesserungen auf der Strecke Nürnberg - Halle / Leipzig, die für elektrischen Betrieb umgebaut wird, konnten planmäßig weiterbetrieben werden.

Fahrzeugbau
Im abgelaufenen Geschäftsjahr wurden in größerer Zahl Dampflokomotiven der Einheitsbaureihen 41, 44 und 86 beschafft. Ferner wurden in Betrieb genommen: 24 elektrische Lokomotiven, 4 Steuerwagen für die Stuttgarter Nahbahnen, 45 Zugeinheiten für die Berliner S-Bahnen. Eine der beiden schweren elektrischen Schnellzuglokomotiven l' Do l', Baureihe E 19, der AEG für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h konnte gegen Jahresende dem Versuchsbetrieb zugeführt werden. In Auftrag gegeben wurden insgesamt 61 elektrische Lokomotiven, davon 17 Lokomotiven im Rahmen eines sog. Überbrückungsaufträges an die österreichische Elektroindustrie. Die Zahl der Triebwagen mit eigener Kraftquelle ist im Jahre 1938 um 80 Stück gestiegen.
Das Lokomotiv-Versuchsamt Berlin-Grunewald und die Versuchsanstalt .für Wärme- und Energiewirtschaft beim Reichsbahn-Zentralamt Berlin führten ein umfangreiches Versuchsprogramm durch4).

Tarife
Unter den Tarifmaßnahmen im abgelaufenen Geschäftsjahr sind die Maßnahmen anläßlich der Eingliederung der Ostmark und des Sudetenlandes von besonderer Bedeutung. Beim Übergang der Österreichischen Bundesbahnen an die Reichsbahn konnte eine vollständige Eingliederung und Vereinheitlichung nur schrittweise durch eine zweckentsprechende Tarifpolitik erreicht werden. Es wirkte sehr erleichternd, daß die tarifarischen Änderungen für die Wirtschaft der Ostmark im allgemeinen eine fühlbare Frachtermäßigung mitbrachten. Den besonderen Verkehrsverhältnissen der Ostmark trägt noch eine Anzahl zum Teil befristeter Ausgleichstarife Rechnung, z. B. für Steinkohlen, Holz, Schrott usw. Die Übertragung der deutschen Seehafentarife auf den Verkehr mit der Ostmark und einheitliche Tarife für den Verkehr Großdeutschlands mit anderen Ländern werden beschleunigt bearbeitet. Der Wirtschaft Großdeutschlands sind mit den bisherigen Tarifmaßnahmen bedeutende Erleichterungen zugefallen, die insgesamt auf 85 bis 100 Millionen Jl/H veranschlagt wurden.
Im Binnenverkehr des gesamten Sudetenlandes wie auch in dessen Verkehr mit dem übrigen Reich konnten die deutschen Tarife schon am 1. Januar 1939 eingeführt werden. Für Kohlen von Gewinnungsstätten des Sudetenlandes wurde ein Ausnahmetarif herausgegeben. Frühere Auslandstarife sind zunächst noch in Kraft geblieben mit Ausnahme des tschechoslowakisch-polnischen Seehafentarifs. Für die Reichsbahn-Tarifbestimmungen im Reiseverkehr wurde in gewissen eine Übergangsregelung getroffen.
Im Altreich sind zahlreiche neue Ausnahmetarife im Rahmen des Vierjahresplanes eingeführt worden, z. B. für eisenarme deutsche Eisenerze von Salzgitter nach Rheinland-Westfalen und dem Saarland. Auch im Kohlenverkehr sind zahlreiche Frachtermäßigungen gewährt worden. Mit weiteren Seehafen-Ausnahmetarifen ist der Wettbewerb gegen die Auslandshäfen unterstützt worden.
 

Gefolgschaftsstand
Die Zahl der Gefolgschaftsmitglieder ist im abgelaufenen Geschäftsjahr infolge der Verkehrssteigerung und der besonderen Auf gaben der Reichsbahn im Altreich um etwa 70000Köpfe vermehrt worden. Das ist eine Steigerung um 9,9%. Im Altreich betrug die Zahl der Beamten Ende 1938 etwa 296000. Dazu treten etwa 50 000 Beamte der Ostmark und rd. 9000 Beamte, die von den tschechoslowakischen Bahnen übernommen worden sind. Die gesamte Gefolgschaft der Deutschen Reichsbahn wird sich künftig auf rd. 900 000 Köpfe belaufen.
OldenburgW.Schott

1) Vgl. M.GrabsM, Z. VDI Bd. 82 (1938) S. 1013/1020.
2) Vgl. a. E, Franz, Z. VDI Bd. 80 (1936) S. 845/50 u. 1148.
3) Vgl. R. Tils, Z. VDI Bd. 80 (1936) S. 461/69 u. 875.
4) Vgl. H. Nordmann, Z. VDI Bd. 82 (1938) S. 515/521, E. Lehr, Z. VDI Bd. 82 (1938) S. 541/45; H. Nordmann, Z. VDI Bd. 83 (1939) Nr. 6 S. 157/60.


Quelle: VDI Zeitschrift Bd. 83 , Nr. 14 , 8.4.1939, S 409 - 410