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Junkers Flugzeug

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Der neuste Stand der Entwicklung 1927, diese Typenreihe war  lange Zeit im Einsatz

Das Junkers-Verkehrsgroßflugzeug G 31
Das dreimotorige Junkers-Verkehrsflugzeug Baumuster G 31 ist eine Weiterentwicklung des bekannten und bereits im zweijährigen Luftverkehr bewährten ersten Junkersschen Verkehrs-Großflugzeuges G 24*), dem es im allgemeinen äußeren Aufbau ähnlich ist.
Für die Konstruktion dieses Flugzeuges waren einige grundsätzlich neue Überlegungen maßgebend; daneben wurde eine Keine von Erfahrungen aus dem praktischen Flugbetrieb des Baumusters G 24 verwertet und zahlreiche Verbesserungen, vor allem in betriebstechnischer und fliegerischer Beziehung durchgeführt.

Junkers Flugzeug001

Die erste grundsätzliche Überlegung bei der Entwicklung des Baumusters G 31 war, daß der Luftverkehr erst dann auf die Dauer wirtschaftlich werden und seine eigentliche Aufgabe erfüllen kann, wenn es gelingt, seine Möglichkeiten und Vorteile gegenüber ändern Verkehrsarten wirklich auszunutzen, nämlich die schnelle und bequeme Überwindung großer Entfernungen. Voraussetzung dafür ist, daß einerseits die Betriebsicherheit, die fliegerischen Eigenschaften und die nautischen Einrichtungen des Flugzeuges so sind, daß es dem Flugzeugführer sicher und ohne zu große Anstrengung möglich ist, bei Tag und Nacht und jedem Wetter seine Strecke planmäßig zu durchfliegen, anderseits aber müssen auch die Fluggäste physisch in der Lage sein, lange Strecken ohne größere Unterbrechungen im Tag- und Nachtflug zurückzulegen. Man muß daher für größte Bequemlichkeit der Fluggäste, Ruhe- und Schlafmöglichkeit sowie für große, gesunde Räume, in denen die Fluggäste sich frei bewegen können, sorgen.
Für das oft recht umfangreiche Gepäck der Fluggäste ist der nötige Raum zu schaffen; daneben muß bei der ständig wachsenden Bedeutung des Luftfrachtverkehrs die Möglichkeit bestehen, das Flugzeug auch für reinen Frachtverkehr oder auch für gemischte Verwendung zu benutzen. Für die Unterbringung der schon recht zahlreichen Hilfsmaschinen, der Anlagen für drahtlose Telegraphie, für Bordbeleuchtung usw. ist ein besonderer Hilfsmaschinenraum vorzusehen.
Aus allen diesen Forderungen ergab sich bei dem Baumuster G 31 die Notwendigkeit, möglichst große nutzbare Räume zu schaffen. Solange die Abmessungen des Flügels noch nicht so sind, daß dort genügend große Nutzräume entstehen, muß der erforderliche Raum im Rumpf geschaffen werden. Dies bedeutete eine erhebliche Vergrößerung der Rumpfaußenmaße. Dagegen erhoben sich zunächst aerodynamische Bedenken. Durch Windkanalversuche (und entsprechende Formgebung des Rumpfes) gelang es jedoch, eine Form für den Rumpf zu finden, für die der Rumpfwiderstand in durchaus erträglichen Grenzen blieb und die auch den konstruktiven und fabrikatorischen Wünschen gerecht wurde. Die Flugversuche haben die Erwartungen in aerodynamischer Hinsicht voll erfüllt.
Zahlentafel l gibt einen Vergleich über die Kaumund Flächenverhältnisse der Nutzräume der Bauart G 31 und der Bauart G 24.
Die zweite grundsätzliche Forderung für ein Verkehrsflugzeug ist höchste Betriebsicherheit und Dauerhaftigkeit. Das Flugzeug muß die ihm gestellten Aufgaben mit größter Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit durchführen können. Es darf in der vorgesehenen Betriebzeit bis zum planmäßig festgesetzten Zeitpunkt der Überholung möglichst überhaupt nicht ausfallen; sämtliche betriebswichtigen und besonders die bewegten Teile müssen daher in der Konstruktion und Ausführung zuverlässig und dauerhaft, im Betrieb leicht zugänglich und wartbar sein; endlich soll die Betriebzeit bis zu einer Überholung möglichst lang, die Überholungszeit und -arbeit aber gering sein.
Wie alle Junkersschen Verkehrsflugzeuge ist das Baumuster G 31 ein Ganzmetall-Tiefdecker, die Anordnung der drei Motoren und sonstiger Aufbau und Unterteilung des Flugzeuges sind ganz ähnlich wie bei dem Baumuster G 21 Die Tragfläche ist geteilt in ein Tragflächen-Mittelstück, auf dem der Rumpf mit Mittelmotor und Leitwerk unmittelbar ruht, zwei Zwischenstücke, auf denen die beiden in der Flügelvorderkante eingebauten Seitenmotoren gelagert und in denen außerdem die gesamten Brennstoffbehälter untergebracht sind, und die beiden Außentragflächen. Wie bei dem Baumuster G 24, so hat man also auch bei dem Baumuster G 31 die alten Junkersschen Patente des unmittelbar belasteten Flügels mit über einen größeren Teil der Tragfläche verteilten Lasten angewendet. Der Rumpf selbst ist nochmals unterteilt in das eigentliche Rumpfmittelstück mit Führer-, Gepäck-, Hilfsmaschinen- und Fluggastraum, das Rumpfende und den mittleren Motorvorbau. Sämtliche Teile sind mittels leicht löslicher Verbindungen verschraubt. Diese weitgehende Unterteilung erfordert natürlich Gewichtsaufwand, bringt jedoch für den Bau so großer Flugzeuge außerordentliche Vorteile und ist für den praktischen Betrieb, für die Handhabung, Unterstellung in Hallen, Auseinanderbau bei Brüchen, für Beförderung und Ausbesserung von ausschlaggebender Bedeutung.
Bei der Tiefdecker-Bauart sind Führer- und Fluggasträume durch das darunterliegende starke Rohrgerüst und die ebenfalls untenliegenden durchlaufenden Gepäckräume bei etwaigen Bruchlandungen wirksamst geschützt, eine Erfahrung, die sich in mehr als sechsjährigem Luftverkehr mit Junkers-Verkehrstiefdeckern immer wieder bestätigt hat. Die Seitenmotoren sind so angeordnet, daß im Fall eines Propellerbruchs lebenswichtige Teile des Flugzeugs und Personen durch die abfliegenden Propellerstücke nicht getroffen werden können.
Als Baustoff ist zum weitaus größten Teil Duralumin verwendet. Für geringer beanspruchte verwickeltere Formstücke sowie für Lagergehäuse, weniger wichtige Beschläge usw. hat man Elektron- oder Siluminguß benutzt.
Bei 30,3 in Spannweite, 16m Länge über alles, 94,5 m2 Flügelfläche, 1200 PS Motorleistung in Bodennähe, 7700kg
Fluggewicht (Reingewicht ohne Ausstattung 4920 kg, Gesamtzuladung einschließlich Ausstattung und Dienstfüllung 2780 kg), beträgt bei der Bauart G 31 die Flächenbelastung 81,5 kg/m2 und die Leistungsbelastung 6,4 kg/PS.
Der Flügel ist in der Junkersschen Bauweise ausgeführt: das Tragwerk ist in mehrere räumliche Träger mit Rohrholmen als Gurtungen und Fachwerkstäben aus Blechprofilen oder Rohr aufgelöst; die räumlichen Träger sind gegeneinander abgestützt und durch die Wellblechdecke verbunden, die zugleich den Hauptverdrehungsverband bildet. Die einzelnen Teile des in ein Mittelstück, zwei Zwischenstücke und zwei Außenflügel geteilten Flügels sind durch Kugelverschraubungen verbunden, so daß man leicht und sicher die Flügelteile abbauen und austauschen kann.
Der statische Aufbau des Rumpfmittelstücks, das unmittelbar auf dem Flügelmittelstück ruht und aus Sicherheitsgründen besonders stark durchgebildet ist, besteht aus einem kräftigen Fachwerk mit Gurtungen und Schrägen aus Hohlprofilen und ist mit Wellblech verkleidet. Im Innern ist das Rumpfmittelstück durch Voll- und Rahmenspanten ausgesteift. Auf den vorn liegenden Führerraum folgt der eigentliche Nutzraum, der in vier Abteilungen unterteilt ist: den vorderen Frachtraum, in dem eine Ecke als Hilfsmaschinenraum abgeschottet ist, dahinter die drei Fluggasträume mit Abort. Führer-, Fracht- und Fluggastraum sind durch Türen miteinander verbunden. Vom Fluggastraum führt eine Tür unmittelbar, die zweite durch den mit zwei Außentüren versehenen Gepäckraum nach außen.
Im Führerraum befinden sich die beiden Führersitze, davor die Handräder für Höhen- und Quersteuerung und die Seitenruder-Pedale. In der Mitte zwischen beiden Führern ist der Gerätetisch eingebaut mit den zahlreichen Überwachungsgeräten, doppelten Gashebeln, Zünd- und Anlaßschaltern, Benzin-Schalthähnen, Kühlerklappenregelung, Kühlwasserablaß, Feuerlösch-Betätigung für die verschiedenen Motoren, Taste für drahtlose Telegraphie, Schalter für Bordbeleuchtung usw. Die Höhenflossen- und Seitenruderverstellung mit ihren Anzeigeuhren, die Handpumpe usw. sind seitlich der Führersitze angeordnet. Vor jedem Führer wird je nach Bedarf ein Kompaß und Neigungsmesser eingebaut. Der rechts sitzende Flugzeugführer kann nach Wegnehmen der Rückenlehne seines Sitzes das Schaltbrett des hinter ihm im Hilfsmaschinenraum aufgehängten Gerätes für drahtlose Telegraphie bedienen
Im Hilfsmaschinenraum, der vom vorderen Frachtraum durch eine besondere Tür zugänglich ist, sind außer der Anlage für drahtlose- Telegraphie der Anlaßmotor mit seinem Kompressor sowie die Stromerzeuger für die gesamte Bord- und Nachtbeleuchtung untergebracht.
Der vordere Frachtraum ist von beiden Seiten durch eine große Tür von außen her zugänglich; eine Ecke ist durch ein leichtes, abnehmbares Gitterwerk für kleinere Gepäckstücke abgeteilt und kann für Postsäcke verschlußfest abgeschottet werden.
Der Fluggastraum, von vorn und hinten durch je eine Tür zugänglich, ist durch Querwände, die in der Mitte den Durchgang freilassen, in drei Abteile getrennt; in dem hintersten Abteil ist der Abort mit Waschgelegenheit abgeteilt. An jeder Seitenwand sind zwei gegenüberliegende bequeme Ledersessel angeordnet. Zwischen je Zwei Sitzen sind zwei Schiebefenster aus nicht-splitterndem Triplexglas eingebaut, die durch Kurbelantrieb geöffnet und geschlossen werden können. Jedes Abteil ist besonders entlüftet; bei Dunkelheit sorgen je zwei elektrische Deckenlampen für genügende Beleuchtung und bei Kälte wird die Kabine durch eine Luftheizung erwärmt, deren Leitungen unter den Sitzen entlang geführt sind. Neben den elf Sitzen können im Bedarfsfälle noch vier Notsitze eingebaut werden. Für Nachtluftverkehr können die Sessel teilweise oder sämtlich durch zehn Betten ersetzt werden. Bei Kranken- und Verwundetenbeförderung kann man 15 Bahren unterbringen. Die Verkleidungen der Wände sind auf dünne Metallrahmen aufgezogen und zwecks Reinigung, Erneuerung oder Verwendung des Flugzeuges für reine Frachtbeförderung schnell und leicht herausnehmbar.
Unter dem Fluggastraum führt vom Führerraum bis zum Rümpfende ein durchgehender Kanal, in dein sämtliche Steuerzüge in doppelter Ausführung verlegt sind. Durch genügend große Klappen an sämtlichen Verbindungsstellen sind die gesamten Steuerungszüge und Anschlüsse unter dein Fluggastraum gut zugänglich und nachprüfbar. Zu beiden Seiten dieses Kanals liegen unter den hinteren Fluggastkabinen die beiden hinteren Gepäckräume, die von außen durch je eine große Klappe zugänglich sind. Durch die Anordnung der vorderen und hinteren Frachträume ist es möglich, das Flugzeug stets gut einzutrimmen, so daß auch bei stark wechselnder Belastung keine großen Änderungen der Schwerpunktlage und damit der Stabilität auftreten.
Das Rümpfende zeigt konstruktiv den üblichen Auf bau des Junkers-Wellblechrumpfes. Als Gurtungen sind neben der Wcllblechdecke noch besondere Hohlprofile eingezogen, als Schubverband dient in der Hauptsache die Wellblechdecke, die im Innern durch Fachwerk-Rahmenspanten versteift wird. Durch eine Klappe, die hinter der wegnehmbaren Rückenlehne der letzten Sitzreihe des Fluggastraumes liegt, ist das Rumpfende von vorn aus zugänglich. Die Rumpfendspitze ist in Scharnieren abklappbar, so daß der gesamte Leitwerk- und Sporneinbau unmittelbar zugänglich ist.
Das Höhenleitwerk ist so groß bemessen, daß auch bei voller Beladung von Kabine und Frachträumen und weit zurückliegendem Schwerpunkt das Flugzeug noch stabil ist; um die Maschine ihrer jeweiligen Belastung entsprechend im Gleichgewicht halten zu können, ist die Höhenflosse vom Führersitz aus im Fluge verstellbar. Das Höhenruder ist ausgeglichen.
Das Seitenleitwerk ist in zwei Flossen und Ruder unterteilt, wodurch eine erhebliche Verminderung der Seitenruderkräfte erreicht wurde. Das Flugzeug kann bei Ausfall eines Seitenmotors bequem geradeaus gehalten werden und bleibt noch voll steuerfähig. Durch eine elastische Seitenruder Verstellung wird der Führer bei längerem Fliegen mit ausgefallenem Seitenmotor vom dauernden Austreten des Seitenruders entlastet.
Auf gute Durchbildung der Steuerung ist bei diesem Flugzeug besonderer Wert gelegt worden. Für sämtliche Ruderlager, Wellen- und Hebellager, Gelenke von Stoßstangen usw. sind einstellbare Kugellager verwendet, und selbst die Lagerungen der Höhenflosse sind kugelig ausgebildet. Auf diese Weise gelang es, sämtliche Klemmungen in der Steuerung infolge Baufehler oder Verformungen im Betrieb zu vermeiden und eine außerordentlich leichtgängige Steuerung zu erreichen; dazu wird die Lebensdauer einer solchen Steuerung um ein Vielfaches erhöht gegenüber der bisher üblichen Art der Lagerung; das bisher so gefürchtete Ausschlagen der Steuerung wird bei Kugellagern bei richtiger Ausführung kaum mehr möglich sein. Zur Erhöhung der Sicherheit sind die Steuerleitungen für Seiten- und Höhensteuer doppelt ausgeführt und zum Schutz gegen Beschädigungen und Störungen sowie zwecks besserer Nachprüfung und Wartbarkeit in dem Steuerungskanal geführt.
Das geteilte, nicht durchgehende Fahrgestell ist äußerst einfach und besonders kräftig gehalten. Jede Seite besteht aus einer Achshälfte, Lenkerstrebe und Federbein. Das Hochhub-Federbein gibt mit 30 cm Weg eine weiche Federung bei großer Arbeitaufnahme. Die Räder sind Scheibenräder eigener Konstruktion aus Elektronguß mit Drahtreifen.
Maschinenanlage. Drei Motoren mit einer Gesamtleistung von 1100 bis 1200 PS sind eingebaut. Das Flugzeug kann mit einem ausgefallenen Motor in verkehrsmäßiger Höhe noch wagerecht gehalten werden. Die Motorräume sind durch brandsichere Schotten nach rückwärts abgeschlossen. Ferner ist durch Brandschutz der Benzinleitungen, eine die gefährdetsten Stellen
beherrschende Feuerlöschanlage und sonstige Vorsichtsmaßnahmen weitgehend Vorkehrung gegen Brandgefahr getroffen. Neben der Triebwerkanlage selbst sind auch die Brennstoffbehälter und die Betriebstoff-Förderanlage so unterteilt, daß bei Ausfall einer Gruppe die andere immer
noch zur Aufrechterhaltung des Betriebes genügt. Ölbehälter und Fernumlaufzähler sind unmittelbar hinter den Motoren angeordnet, die sechs Brennstoff-Hauptbehälter in den Flügelzwischenstücken untergebracht. Der Brennstoff wird über eine Hahn-Schaltbatterie durch Propeller-Kreiselpumpen nach dem unter der Führerraumdecke aufgehängten Fallbehälter gefördert und fließt von dort über ein Verteilerstück dem Vergaser mit natürlichem Gefälle zu. Für den Abflug kann der Brennstoff durch Umschalten eines Hahnes auch unmittelbar von den Pumpen über ein Druckregelventil nach den Vergasern gefördert werden. Für die wassergekühlten Motoren werden Junkers-Lamellenkühler verwendet. Die Motoren werden mittels Druckluft angelassen. Der Hilfs- und Anlassmotor mit Kompressor ist im Hilfsmaschinenraum untergebracht. Das gesamte Fassungsvermögen der Brennstoffbehälter beträgt rd. 13001.

Über die Junkers 160 ( Ju 160) gab es 1935 eine Abhandlung in der VDI - Zeitschrift. Der Link führt zu einer guten Beschreibung dieses Flugzeuges - zur JU 160 ( Achtung pdf-Format - wird gesondert geladen)